大咖巨头纷纷败下阵来，造车真的这么难？【bat365在线官网】

昨日凌晨，因电吹风、吸尘器而著称的家电巨头戴森，宣告退出一项25亿英镑的电动汽车生产项目。创始人詹姆斯?戴森在一封内部邮件中得出了退出造车的理由：“不具备商业可行性”。

非常简单来说，戴森指出，就算千辛万苦把车其实了，也赚到没法钱，还不如不来退出，减少损失。这也意味著，戴森自2017年启动的“跨界造车”项目月完结。恰巧的是，就在当天，一位知情人士透漏，刚接到一份贾跃亭在美国法庭主动申请人个人倒闭重组的文件。该文件内容表明，贾跃亭将把全部资产通过债权人信托的方式，出让给债权人，该信托由债权人委员会和信托受托人掌控和管理。

这也意味著，债权人将提早获得贾跃亭全部资产及其收益权，贾跃亭也仍然持有人任何电动汽车制造商Faraday Future(FF)的股权。若传闻有误，伴随着贾跃亭将“解散”自己一手创立的造车公司，仅有名义上保有一个CPUO(首席产品用户官)的职位。

贾跃亭的造车梦窒息而死了？据知情人士透漏，贾跃亭在递交个人倒闭重组后，将主动给债权人获取额外的类似确保。其中还包括，所有国内债权人仍然保有对贾跃亭及其他债务人国内被冻结资产的处置权；前乐视涉及企业等原先债务人将继续履行借钱义务；与原先通过借贷程序向贾跃亭驳回债务催促比起，现在债权人通过债权人信托相等于提早获得了贾跃亭全部资产及收益权，所有债权人也将获得公平以及未来足额债务的权利。

但对于上述处置方案，似乎有不少批评的声音，指出即便通过债权人信托也无以只得债务，更加有人批评贾跃亭此举是“金蝉脱壳”。关于贾跃亭在美国申请人个人倒闭重组一事，有债权人回应，贾跃亭在已完成个人倒闭重组及债权人信托这一方案后，解决问题了个人债务问题，之后可以之后以FF创始人和CPUO的身份推展和构建FF股权资产价值及债权人信托资产价值最大化，从而使债权人通过信托资产的电子货币构建债务目标。值得一提的是，自贾跃亭今年9月辞任FF CEO职位，兼任FF首席产品和用户官后，FF逐步转入到被现任全球CEO思福康主导的后贾跃亭时代，这是否是贾跃亭为申请人个人倒闭祸根的一次伏笔呢？目前并无法证实。不过当时，贾跃亭曾多次充满信心的回应“我之所以退出一切，只为把FF制成，尽早完全偿还债务余下的借贷债务，构建变革汽车产业的梦想。

”如今，他为了这个梦想完全窒息而死。在一次电视专访中，当被问道为何要造电动车时，贾跃亭拿着窗外的雾霾说道到“为了环保”。坚决造车的贾跃亭，在短短几年内，投放近100亿个人资金，同时也间接拖累了“乐视帝国”。

如今，贾跃亭为了挽回“狂奔的FF”，不能自由选择孤身跳跃等候。对于贾跃亭来说，或许这是一个明智的自由选择，因为他可以扣上自己老赖的帽子，而且将FF放松也能使其较慢构建量产，这也等于是用另一种他先前没预计到的方法构建了他的造车梦。不过，现在贾跃亭在FF还有多少话语权，还必须时间来证明。

戴森汽车梦碎裂虽然詹姆斯?戴森的汽车梦始自上世纪90年代，但是直到2017年9月27日，他才向全体员工宣告，公司即将月开始研发电动汽车，未来将在这一项目上投资25亿英镑。现在两年过去，戴森却宣告退出造车。据报，戴森仍然在为造车做到打算，但并非一开始就必要从汽车应从。

从2013年起，戴森相继从劳斯莱斯、路虎、宾利、特斯拉、阿斯顿?马丁等车企凿了不少研发和技术型人才。2015年10月，戴森开始布局电池行业，耗资9000万美元并购了美国密歇根州的创业公司Sakti3。

Sakti3是一家专门从事固态电池技术研究的公司。当时，市场并没想起戴森是为造车，还以为戴森想将这种电池技术应用于在家用电器产品中。戴森月宣告要造车是在2017年下半年。

当时戴森的CEO詹姆斯?戴森给员工们写出了一封亲笔信，宣告戴森早已开始研制电动车，这款车将于2020年上市，首款车有可能配备固态电池技术。虽然戴森比起市场上很多入局造车的资本变得更为谨慎，但还是以告终收场。

在业内人士显然，造车持续“烧钱”的属性也许让戴森“耗不起”了。戴森原本预计将三款电动汽车推向市场，他的目标是突破汽车行业，就像他的吸尘器引发了国内家电市场的一场革命一样。

戴森计划用于固态电池为电动汽车供电，提早押注新型的电池革命使其在电动汽车中占到了不少优势，但造车计划的暂停或许从侧面证实了电池技术的改版周期还并未来临，同时戴森也高估了现阶段从零启动一家颠覆性汽车公司的复杂性和资金投入。最后，在希望了两年后，戴森自由选择了“半途而废”，但这种及时止损的要求在很多业内人士显然是十分明智的。况且，戴森的20亿英镑投放也不是没任何成果，最少固态电池领域目前还是一片蓝海。不造车，为车获取电池以及涉及技术，也许是戴森未来与汽车的空集所在。

戴森创始人詹姆斯·戴森造车行业步入寒冬发展电动车是全球的大势所趋，还包括中国、德国在内的国家早已宣告了“落幕燃油车”的计划，具体实施时间表将不会在2030年至2040年间。这也让电动汽车沦为未来必定的自由选择。打造出一款智能电动汽车必须几步？从项目管理来说，设计、工程研发、生产生产、供应链管理、库存＆物流管理等等；从公司运营的角度，财务、品牌、市场、公关、销售、运营、售后等等；从技术角度，电机、电控、电池、智能座舱、辅助驾驶员、EE架构等等......2003年跟上的特斯拉为了掌控每一个环节，在正式成立十六年、融资超强百亿美元后的2020-03-08 依然身陷沼泽、艰苦求生存。

而且现存的电动汽车市场早已十分挤迫，不仅有像特斯拉这样的电动车巨头，还有大众、尼桑、沃尔沃这些传统企业，更加有一大批互联网公司参予其中。除了特斯拉这样早已创建起生产规模的电动车厂商外，大多数互联网造车公司都面对极大的挑战。蔚来汽车上市以来，股价目前早已跌到至1.5美元左右。根据蔚来汽车第二季度财报，其资产负债率相似100%。

近年来，电动汽车行业更有了数百家初创企业，他们都期望沦为下一个特斯拉，戴森就是其中之一。但更加多的迹象指出，随着中国削减对该行业的补贴，竞争激化，造车行业的泡沫正在裂痕。很多首度转入这个行业的人总是不会高估汽车产业的门槛，并且也高估了传统企业自我革新的决意。造车奇特很非常简单，花100个亿，建流水线卖机器人就可以已完成。

但这堪称一个必须统合的系统工程，软性的看不到的东西才是要求未来谁顺利的关键所在。尽管如此，仍有无数的其他行业巨头大大投身其中。

除了“资金”这个仅次于的问题以外，放在跨界造车企业面前的其他挑战也并不少。和造房子、建家电、酿酒有所不同，汽车不是慢销品。

汽车行业自古以来就是一个对资金、技术、设施产业和生产经验都十分重视的综合类产业，其特别之处在于必须原始的设施产业链条，补一环不能。从过往跨界造车的例子来看，因造车造成资金链脱落最后引起企业暴跌的案例不在少数。转入一个新的行业，特别是在是牵涉到层面众多的造车行业，企业在资金、人力等方面的消耗都会相当大。

想跨界造车的企业要充份认识到汽车产业的风险，作好长年投放的打算。

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